Большая четверка (британские железнодорожные компании) - Big Four (British railway companies)

"Большой четверки"было именем, используемым для описания четырех крупнейших Железнодорожный компании в объединенное Королевство в период 1923–1947 гг. Название было придумано Железнодорожный журнал в номере от февраля 1923 года: «Большая четверка новой железнодорожной эры».

Большой четверкой были:

Компании были образованы в результате Закон о железных дорогах 1921 года, в процессе, известном как «Группировка» (железных дорог), который вступил в силу 1 января 1923 года.

1 января 1948 г. роты были национализированный формировать Британские железные дороги в результате Закон о транспорте 1947 года.

Характеристика

Три более крупные компании в значительной степени полагались на грузовые (особенно угольные) и дальние пассажирские перевозки. Южная железная дорога, напротив, была преимущественно пассажирской железной дорогой, которая, несмотря на свои небольшие размеры, обеспечивала более четверти общего пассажиропотока Великобритании. Это было связано с тем, что территория, покрытая железной дорогой, включала многие из плотных пригородных линий вокруг Лондона, а также некоторые из наиболее густонаселенных частей страны. Он отреагировал на эту географию, проводя энергичную политику электрификации.

GWR была единственной компанией, сохранившей свою предгрупповую идентичность, которую она должным образом навязала всему, что поглощала. Однако остальные трое обнаружили, что влияние прошлого осталось сильным. Управление Southern оставалось децентрализованным, соблюдая три различных набора маршрутов, унаследованных от его составляющих. LMS изо всех сил пыталась примирить различные традиции, особенно в области локомотивостроения, разрешив этот вопрос только в 1932 году с назначением сэра Уильям Станье из GWR. LNER никогда не получал прибыли, что частично объясняется тем, что унаследовал огромные долги, понесенные Великая центральная железная дорога в строительстве расширения до Лондона.

Совместная деятельность

Хотя формально четыре компании участвовали в соревновании, они работали вместе над проектами, имеющими большое значение для железнодорожной отрасли в целом.

В течение Вторая Мировая Война руководство железнодорожных компаний было объединено, фактически став одной компанией, под руководством Железнодорожный исполнительный комитет. Железные дороги были арендованы правительством с 1 января 1941 года, чтобы проработать один год после окончания войны. Взамен была выплачена фиксированная годовая арендная плата в размере 43 468 705 фунтов стерлингов, разделенная между компаниями в соответствии с установленной формулой.[1]

Была создана комиссия под председательством сэра Эрнест Лимон рассмотреть вопрос о послевоенном планировании и реконструкции железных дорог с участием представителей Большой четверки и Лондонский совет по пассажирскому транспорту.[1]

Совместные линии

Каждая компания управляла рядом линий совместно с одной или несколькими другими, ситуация возникла, когда бывшие совладельцы маршрута были помещены в разные постгрупповые компании. Большинство из них располагалось на границах двух или более компаний или вблизи них; однако были некоторые примечательные примеры, выходящие за пределы этой внутренней зоны.

Количество совместно эксплуатируемых линий было значительно сокращено группировкой, но значительное количество сохранилось, в том числе Комитет Чеширских линий, то Железнодорожная компания Форт-Бридж, то Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная (все LMS / LNER) и Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога (LMS / SR). M&GN, протяженностью более 180 миль пути, была крупнейшей совместно управляемой сетью в Великобритании и простиралась от Питерборо до побережья Восточной Англии. Он был полностью включен в состав LNER в 1936 году. S&D соединил Бат и Борнмут и прокладывал себе путь через территорию, где в противном случае доминировал GWR. LMS отвечала за свои локомотивы, а Южный - за инфраструктуру. Первоначально у S&D были собственные локомотивы, но они были включены в запасы LMS в 1930 году. Дальнейшее упрощение железнодорожной карты, которое давно пропагандировалось, не было достигнуто до национализации. Одна совместная операция, Компания Fishguard & Rosslare Railways & Harbours, который независимость Ирландии сделала международным, существует по сей день.

Дорожный транспорт

Большая четверка унаследовала и развила сети фидерный автобус Services, а после 1928 года начали приобретать контрольные пакеты акций местных автобусных компаний, таких как Бристольская трамвайная и вагонная компания, Crosville и United Automobile Services. Однако в период 1928–1930 гг. Участие железных дорог в автобусных перевозках изменилось. Юридические полномочия компаний по управлению автобусным сообщением были неясными, и каждая из них продвигала частное законодательство (Закон о дорожных полномочиях 1928 года) для получения ясности. Взамен потребовали уступок, в том числе ключевой, согласно которой железные дороги воздерживались от получения контрольного пакета акций автобусных предприятий. Это побудило компании вступить в партнерские отношения с автобусными комбайнами: Британская электрическая тяга, Scottish Motor Traction и Томас Тиллинг, так же Национальный омнибус и транспортная компания, вскоре после этого поглощается Тиллингом. Железные дороги отказались от уже приобретенных контрольных пакетов, но также приобрели значительные миноритарные пакеты акций других компаний, входящих в группы комбайнов.[2] В итоге были инвестиции в 33 автобусные компании.[3]

Там, где существовала местная монополия на железнодорожные услуги, соглашения были двусторонними, но там, где пересекающиеся линии были обычным явлением, существовали две железнодорожные компании с миноритарным пакетом акций, например: Девон Генерал и Thames Valley Traction (оба GWR / SR), Crosville и Midland Red (оба GWR / LMS), и Восточные графства, Восточный национальный, East Midland Motor Services, Hebble Motor Services, Линкольнширский дорожный автомобиль, Трент Мотор Тракшн, West Yorkshire Road Car, Yorkshire Traction и Йоркширский шерстяной район Транспорт (все LMS / LNER).[2] LMS и LNER также заседали с местными властями в совместных омнибусных комитетах в Галифаксе и Шеффилде.[3]

В октябре 1933 года железные дороги совместно приобрели Компания Hay's Wharf Cartage ООО, владельцы Пикфорды, и Картер Патерсон.[1][4]

Другие занятия

Еще одной областью сотрудничества были авиаперевозки. GWR, LMS и Southern приобрели British and Foreign Aviation, Ltd. и образовали Железнодорожные авиалинии Ltd. Channel Island Airways, Ltd. и ее дочерние компании (Jersey Airways, Ltd. и Guernsey Airways, Ltd.) полностью принадлежали GWR и Southern.[1]

Томас Кук и сын перейдя в собственность Бельгии, его конфискованные акции были проданы британским хранителем вражеской собственности «большой четверке».[1]

Непрерывность

Территории, обслуживаемые Большой четверкой, легли в основу Британские железные дороги следующие регионы:

Регионы, чьи полномочия были значительно усилены в 1950-х годах под управлением региональных железных дорог, перестали быть оперативными единицами после секторизации в 1980-х годах и были окончательно упразднены в преддверии приватизации в 1992 году.

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c d е Уитакер (1944)
  2. ^ а б Hibbs
  3. ^ а б Бонавиа (1980)
  4. ^ Бонавиа (1980), гл. 9

Источники

  • Бонавиа, Майкл Р. (1980). Четыре великие железные дороги. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Хиббс, Джон. История британских автобусных перевозок. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Уитакер (1944). Альманах Уитакера. Лондон: J. Whitaker & Sons, Ltd.