Двойное сцепление - Dual coupling

Комбинированный Дженни и Шибата муфты на JNR класс EF63 локомотив (слева), подключенный к 115 серии EMU (справа). Двойные муфты установлены на шарнире, что позволяет им поворачиваться.

Различные типы железных дорог подвижной состав иметь разные соединители в зависимости от назначения и типа используемого оборудования и его предполагаемого назначения. Европейский подвижной состав, как правило, используют буферы и цепные соединители в то время как американский подвижной состав использует Муфта Janney или "шарнирный соединитель". Они несовместимы друг с другом, но если на некоторых железных дорогах используется более старый и менее дорогой подержанный подвижной состав из разных стран или регионов, вместо того, чтобы стандартизировать одну форму сцепки, может быть полезно иметь возможность использовать любой тип сцепки. на подвижном составе, ничего не снимая.

На одном автомобиле можно установить как буферы, так и муфты цепи и кулака, при условии, что они могут отклоняться в сторону. В качестве альтернативы, либо проушина для удержания цепи залита в корпусе муфты, либо цепь устанавливается поверх муфты. Это также делается с помощью Муфта SA3 построен SAB WABCO.[1]

Локомотивы и некоторые грузовые вагоны Индийские железные дороги оснащены переходной муфтой, которая включает винтовую муфту внутри шарнирная муфта: поворотный кулак остается на месте и не откидывается, когда он не используется. Винтовая муфта установлена ​​на петля на противоположной стороне поворотной муфты. В большинстве индийских грузовых вагонов используется только поворотное сцепное устройство без буферов, в то время как в пассажирских вагонах почти исключительно используются винтовые сцепные устройства и буферы. Исключение составляют новые вагоны LHB, импортированные из Европы, и вагоны некоторых других марок, переоборудованные для использования. поворотные муфты.[2][3]

Некоторые российские локомотивы и вагоны имеют буферы вместе с центральной сцепкой. При соединении с финской техникой короткая цепь с блоком, который входит в центральная муфта ставится на русскую сторону, подпирая и сжимая буферы, чтобы цепь можно было уложить на крючок. (Это также распространенный способ присоединения локомотивов к вагонам или от вагонов, быстрее, чем откручивание звена.)

В 1950-х годах в британских пассажирских вагонах с локомотивной тягой была применена система двойного сцепления. У них есть выдвижные буферы и центральный автомат Buckeye. шарнирная муфта который опускается, чтобы открыть крюк для цепной муфты винтового типа. Во время использования штифт, проходящий через хвостовик «конический глаз», лежит в обычном крючке. На автомобилях с двойным сцеплением цепь не предусмотрена, так как цепь на другом автомобиле можно использовать, когда поворотный кулак находится в стороне (внизу). Сцепка между стапелями - автосцепка (буферы втянуты), а к локомотиву - буферов-цепь с винтовой муфтой. Сегодня эта система с двойным сцеплением была принята для всех пассажирских поездов с локомотивом в Великобритании, чтобы обеспечить более быстрое маневрирование.

Галерея

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ SAB WABCO C-AK В архиве 2009-05-19 на Wayback Machine
  2. ^ Преобразование ответвителя
  3. ^ «Центральный буферный соединитель типа AAR». Архивировано из оригинал на 2014-02-21. Получено 2014-04-29.

внешняя ссылка