Схема воздушной почты Empire - Empire Air Mail Scheme

Схема воздушной почты Empire (EAMS) была попыткой британских Министерство авиации вернуть себе лидерство в мировой гражданской авиации в конце 1930-х годов после создания Маршрут авиапочты от Каира до Багдада в начале 1920-х гг. Задуман в 1934 г. Сэр Эрик Геддес, Председатель Imperial Airways EAMS стремилась значительно расширить гражданскую авиацию Великобритании, перебросив всю почту первого класса в пределах Британской империи по воздуху. Imperial Airways была частной компанией, но, как и большинство авиакомпаний того времени, полагалась на государственные субсидии (в данном случае от Министерства авиации) для поддержки своей деятельности.[1] Важнейшей движущей силой EAMS была Сэр Кристофер Ллевеллин Баллок K.C.B, C.B.E., Постоянный заместитель секретаря на Британское министерство авиации с 1931 по 1936 год. Назначенный в возрасте 38 лет, он остается одним из самых молодых государственные служащие возглавить британский правительственный департамент.[2][3]

EAMS был чрезвычайно дорогостоящим планом, и, чтобы сделать его финансово приемлемым для британского правительства, требовались субсидии для его поддержки со стороны «доминионов» (особенно Южной Африки, Индии и Австралии) и колоний Империи. Таким образом, EAMS служил другой цели Геддеса, а именно не позволял местным операторам Индии, Южной Африки и Австралии открывать международные воздушные маршруты.[4]

Политическое соглашение внутри Империи было наконец достигнуто в начале 1937 года, после того как австралийцы попытались заключить более выгодную финансовую сделку. Австралийские авиационные эксперты с самого начала очень скептически относились к Схеме и были особенно обеспокоены тем, что Imperial Airways решила использовать летающие лодки управлять новыми услугами еще до достижения окончательного соглашения. Геддес предпочитал летающие лодки, потому что считал, что стоимость расширения аэродромов по всей Империи будет слишком высока, а стоимость топлива вдоль побережья будет ниже по сравнению с внутренними аэродромами.

Использование летающих лодок быстро выявило слабые места Схемы, когда она стала действующей. Первая услуга от Александрия, Египет началось в декабре 1936 г. Дурбан, Южная Африка началась в следующем году.[5] Однако служба в Австралию не началась до июля 1938 года из-за трудностей со строительством аварийных станций в сложных географических и климатических условиях на севере Австралии. Лодки Short C класса «Империя» имели избыточный вес, что означало, что их полезная нагрузка и, следовательно, рентабельность были ниже спецификации, и были слабой конструкцией, так что самолет легко повредился.[6] В декабре 1938 года Схема была разрушена кризисом, так как хрупкие летающие лодки Shorts вышли из строя из-за несчастных случаев и проблем с техническим обслуживанием, а дешевые субсидированные почтовые тарифы, предлагаемые населению, привлекли поток писем, которых министерство авиации Великобритании никак не ожидало. . Чтобы перевезти это огромное количество почты, в то время как их собственный флот неуклонно сокращался, Imperial Airways прочесывала Европу в поисках самолетов на краткосрочной аренде, включая американские авиалайнеры Douglas от Swissair.[7] Официальный обзор Схемы в начале 1939 г. затем пришел к выводу, что количество почты, которое необходимо перевозить в пиковые периоды, такие как рождественский сезон, никогда не может быть увеличено без неэкономичного количества «резервных» самолетов, которые затем будут простаивать до конца года. .[8] Начало войны в сентябре 1939 года положило конец Схеме; к тому времени британские официальные лица пришли к выводу, что первоначальный выбор летающих лодок был ошибкой, и британской авиации нужно было вернуться к наземным самолетам.[9] Однако требования войны помешали британской промышленности построить новые прототипы наземных самолетов, на которые были размещены заказы. Фейри ФК1 и Короткий S32.[10]

Рекомендации

  1. ^ Дэвис, 1964, стр 59-60.
  2. ^ Чепмен, Ричард А. Этика на британской государственной службе, 1988 ISBN  978-0-415-00334-6, п. 142
  3. ^ "Ллойд, магистр права, досточтимый Джеффри, Сэр Кристофер Баллок К.С.Б. C.B.E. Адрес Мемориальной службы, 15 июня 1972 г. " (PDF).
  4. ^ Эвер, 2009, Глава 3
  5. ^ Барнс, 1989, стр 318-21.
  6. ^ Смит, 1983
  7. ^ Эвер, 2009 г., стр. 86
  8. ^ Эвер, 2007 г.
  9. ^ Эвер, 2007 г.
  10. ^ Барнс, 1989, стр. 341

Библиография

  • Кристофер Барнс (1989) сокращает самолет с 1900 года, Лондон: Патнэм
  • R.E.G. Дэвис (1964) История мировых авиалиний, Оксфорд: Oxford University Press
  • Питер Эвер (2007) «Клуб джентльменов в облаках: переоценка схемы воздушной почты Империи 1933-1939 гг.», Журнал истории транспорта, том 28, № 1
  • Питер Эвер (2009) Раненый орел: бомбардировка Дарвина и скандал с ПВО Австралии, Сидней: Новая Голландия
  • Ричард Смит, (1983) «Межконтинентальный авиалайнер и сущность характеристик самолета 1929-1939», Технология и культура, Том 24, № 3, стр. 428–449.