Двигатель Ford SHO V8 - Ford SHO V8 engine

Ford SHO V8
V8 32 клапана.JPG
Обзор
ПроизводительFord Motor Company и Yamaha Motor Corporation
Производство1996–1999
Макет
КонфигурацияБезнаддувный 60° V8
Смещение3,4 л; 207,0 у.е. в (3392 куб. См)
Диаметр цилиндра82,4 мм (3,24 дюйма)
Ход поршня79,5 мм (3,13 дюйма)
Блокировать материалАлюминий
Голова материалАлюминий
Клапан32 клапана DOHC
Коэффициент сжатия10.0:1
Горение
Топливо системаВпрыск топлива
Тип топливаОктан 93 (Премиум) Бензин
Система охлажденияС водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность235 л.с. (175 кВт) при 6100 оборотах в минуту
Выход крутящего момента230 lb⋅ft (312 Нм) при 4800 оборотах в минуту
Хронология
ПредшественникDuratec 25
SHO V6
ПреемникInTech (FWD V8)
Ecoboost V6 Твин турбо
Двигатель Volvo B8444S (Ямаха)


В Двигатель Ford Super High Output (SHO) V8 был разработан и построен Ford Motor Company в сочетании с Yamaha Motor Corporation для использования в 1996 г. Ford Taurus SHO. В его основе лежали успешные Двигатель Ford Duratec вместо своего предшественника компактный Двигатель Ford SHO V6 разработан Yamaha для Taurus SHO 1989 года. Двигатель был снят с производства в 1999 году, когда закончилось производство Taurus SHO третьего поколения.

3,4 л

3,4 л SHO V8 был представлен весной 1996 года. Он вобрал в себя многие черты SHO V6, в том числе алюминий головки цилиндров и 4 клапана на цилиндр DOHC дизайн, но отличался алюминиевым, а не железным блокировать и нет впускной коллектор переменной длины. Цепь также используется для измерения времени распредвалы к коленчатый вал вместо ремней, которые использовались на SHO V6. SHO V8 имеет впускной клапан с разделенным портом. Первичный клапан постоянно открыт и имеет топливный инжектор распыления на него, а вторичный клапан открывается только тогда, когда Впускной коллектор Runner Control открывает вторичные пластины при 3400 об / мин. Эти вторичные клапаны энтузиасты SHO называют «вторичными». Мощность была аналогичной - 235 л.с. (175 кВт) и 230 фунт-футов (312 Нм) крутящего момента.[1]

Диаметр цилиндра и ход поршня были идентичны Duratec 25 82,4 и 79,5 мм (3,24 и 3,13 дюйма) соответственно. У двигателей есть и другие черты, и инсайдеры сообщают, что конструкции связаны, хотя и не тесно. Примечательно, что у двух двигателей одинаковые колокол корпус рисунок и угол 60 ° по вертикали. Угол 60 ° делает его компактным и более подходящим для поперечный крепление, но оно не идеально сбалансировано - двигатели V8 обычно поворачиваются на 90 °, поэтому необходимо использовать противовращающийся балансирный вал.

Производство также было общим процессом. Форд изготовил алюминиевые блоки двигателя, используя запатентованный Cosworth процесс, на их Виндзор, Онтарио завод, а затем отправил их в Японию для отделки на Yamaha. Готовые двигатели были отправлены обратно на завод Taurus в г. Атланта, Джорджия для установки.

В отличие от SHO V6, SHO V8 клапанный механизм был конструкцией «интерференции», которая характерна для многих двигателей, построенных сегодня, а это означает, что поршень столкнется с клапанами, если распредвал или временная цепь терпит неудачу. Из-за некоторых отказов звездочки кулачка двигатель приобрел репутацию потенциально катастрофического отказа.

Проблемы с камерой

Вскоре после появления двигателя SHO V8 начали проявляться широко распространенные проблемы со звездочками распредвала. Yamaha использовала относительно необычный метод, названный "обжимка ", крепления кулачковых звездочек к распредвалы.[2] Звездочки кулачка были прикреплены к полым распределительным валам путем проталкивания металлического шарика, который был немного больше внутреннего диаметра распределительного вала, через центр распределительного вала, таким образом слегка расширяя металл и создавая механическое соединение между звездочкой распределительного вала и распределительным валом.[3]

Этот метод оказался неадекватным, и звездочка кулачка могла оторваться от распределительного вала и вращаться независимо от распределительного вала (или "ходить").[4][5] Это привело бы к остановке распределительного вала и, таким образом, к неактивности клапанов, что позволило бы поршням столкнуться с клапанами, разрушив двигатель. Профилактическая мера приваривания звездочки распредвала к распределительному валу вскоре оказалась исправлением для двигателей, которые еще не постигла такая участь.[6] Еще одно такое исправление - «закрепление» звездочки кулачка или вставка штифта в звездочку, чтобы она оставалась выровненной на распредвале. Ford выпустил TSB (TSB 03-14-1), предписывающий нанесение Loctite на звездочку распределительного вала, чтобы продлить срок службы распределительных валов,[7] но поскольку владельцы SHO испытали отказ кулачка после нанесения Loctite,[8] большинство энтузиастов SHO не рекомендуют это исправление.[9][10]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Основные Характеристики".
  2. ^ "Звездочка кулачка - Часть 2".
  3. ^ «Еще фотографии кулачковой звездочки».
  4. ^ «Изображение свидетельства почти поломки кулачка».
  5. ^ "Вскрытие звездочки кулачка".
  6. ^ "Все еще скептически относится к сварке кулачков".
  7. ^ «Loctite TSB 03-14-1».
  8. ^ "Эрни Робертс - Loctited - Cam Failure # 272".
  9. ^ "Комментарии владельца к Loctite TSB 03-14-1".
  10. ^ «Анализ влияния Loctite на отказы распредвала V8SHO» (PDF).

внешняя ссылка