Сарай двигателя Ипсвич - Ipswich engine shed

Карта с планом 1883 года.

Сарай двигателя Ипсвич был сарай двигателя находится в Ипсвич, Саффолк на Великая Восточная магистраль. Он был расположен к югу от Сток-туннель и нынешний Ипсвич железнодорожная станция. Локомотивы зашли на сайт с Галифакс Узел, который также был узлом для ответвления доков Ипсвича на Гриффин-Уорф. Депо открылось в 1846 году и закрылось в 1968 году, хотя железнодорожная станция использовалась еще тридцать лет.

В Британские железные дороги дней ему был присвоен код 32В.

История

Открытие и ранние годы

Локомотивная деятельность на площадке депо началась с открытием оригинальная станция Ипсвич расположен на Крофт-стрит и (предположительно недавно названной) Станционной улице в июне 1846 г. Eastern Union Railway. Локомотивы, принадлежащие дочерней компании Ipswich and Bury Railway, также использовали бы оборудование, когда их линия открылась в ноябре 1846 года, хотя две железнодорожные компании работали как одна с января следующего года.

В июне 1851 года у EUR был сломан 31 локомотив:[1]

СтроительРасположение колесНомер в обслуживанииПримечания
Sharp Brothers2-2-213Некоторые с ведущими колесами 5 футов, другие 5 футов 6 дюймов.
Боярышники2-2-23Представлены 6-дюймовые ведущие колеса 1846 года.
Stothert & Slaughter2-2-24
Stothert & Slaughter0-4-26Грузовые двигатели
Sharp Brothers2-2-2Т4Использование ответвления
Китсоны2-2-2WT1Была куплена инспекционная машина под названием «Ремень Ариэля».

Все локомотивы были в зеленой ливрее.

В 1854 г. евро перешла во владение Восточные графства железная дорога а в 1860 г. Ипсвич железнодорожная станция открылся после завершения туннеля.[2] Именно в это время на месте старой станции был устроен вагонно-вагонный завод.

Первоначальный навес для двигателей представлял собой двухдорожный навес с подъездными путями и небольшой (соответствующий размеру двигателя того времени) поворотный круг. История сарая в течение следующих 90 или около того лет представляла собой случай плохих условий, предоставляемых для того, что было загруженным моторным депо, и главой значительного размера организационного района, включая основные подсобные помещения в Колчестере и Паркестоне, а также принимающей стороны. меньших навесов.

Площадка всегда была тесновата и плохо оборудована, ежедневное обслуживание двигателей происходило под открытым небом.[3]

Грейт-Истерн

В Великая Восточная железная дорога была образована в 1862 году в результате слияния нескольких восточно-английских железных дорог.

В августе 1878 г. произошел пожар в сарае с четырьмя машинами, в результате чего несколько рабочих потеряли инструменты. Компания заменила их на грант, и сарай был отремонтирован.

В конце 1922 года в сарае в Ипсвиче находился 131 локомотив, что было третьим по величине сараем на Грейт-Истерн после сараев в Стратфорде (555) и Кембридже (178). Распределение состояло из:[4]

Класс (по классификации LNER)Расположение колесНомер выделен
B124-6-022
D134-4-05
D144-4-03
D154-4-016
E42-4-014
F32-4-2Т9
F42-4-2Т1
F52-4-2Т2
J140-6-01
J150-6-032
J650-6-0Т5
J660-6-0Т7
J670-6-0Т4
J690-6-0Т3
J700-6-0т трамвай7

Лондон Северо-Восточные годы

В Лондон и Северо-Восточная железная дорога возник в 1923 году.

В то время как типы Great Eastern предоставили большинство типов, выделенных для навеса Ipswich, были выделены более новые типы LNE и двигатели от других компаний, входящих в LNER.

  • В1 4-6-0
  • B17 4-6-0
  • С12 4-4-2Т Иватт Великий Северный тепловоз, некоторые из которых использовались на Филиал Феликстоу [5]
  • C14 4-4-2T Robinson / GC - С 1936 года. Три из них были переданы Феликстоу, а два других - Ипсвичу. В комплекте 6123, 6128 и 6130 [5]
  • L1 2-6-4T
  • N5 0-6-2T Parker / M, S&L - 5913 выделено Ипсвичу в 1938 г. [5]
  • N7 0-6-2Т

Во время Второй мировой войны армия США класса S160 (Класс USATC S160 ) 2-8-0 был размещен в сарае на несколько недель в 1943 году. Большая часть класса была передана в Стратфорд и Марч, а другие члены класса посетили Ипсвич в это время.[6]

BR лет

В первые годы Британская железная дорога, Навес в Ипсвиче принимал гостей Южная железная дорога Локомотивы класса 4-6-2 Battle of Britain до появления класса Britannia в начале 1950-х годов.

Условия работы в сарае были чрезвычайно плохими, и мастер сарая позже писал: «Условия, в которых котлы работали зимой и трубочистители, плохо описывались: котлы опорожнялись и продувались, другие промывались, а пар и вода повсюду». [7] Такое положение вещей привело к подготовке планов модернизации депо.

Сарай был полностью перестроен в 1954 году в бетонный 6-колейный прямо через дорогу. В 1955 г. локомотивное размещение 79 локомотивов было следующим:[8]

Учебный классКолесная формулаНомер выделен
B14-6-011
B124-6-08
B174-6-010
D154-4-02
F32-4-2Т1
F62-4-2Т3
J150-6-010
J170-6-02
J390-6-016
J650-6-0Т1
J660-6-0Т3
J67 / J690-6-0Т3
L12-6-4Т7
2MT2-6-2Т1

Двигатели 0-6-0T обычно использовались для маневровых и местных путевых работ. J15, J39 и J17 были грузовыми локомотивами. Все остальные локомотивы были в основном пассажирскими, но нередко некоторые из них работали и с грузовыми поездами. Разработанный Иваттом 2МТ 2-6-2Т № 41200 был выделен в сарай для испытаний в местных филиалах, включая Альдебургская ветка. Позже в том же году первый Дизельные многоканальные агрегаты работали в этом районе, и никаких других представителей этого класса не было.

В 1959 году Ипсвич получил первую поставку магистральных дизелей.

11 июня 1959 года локомотив № 64641 класса J19 0-6-0 стал последним паровозом, отремонтированным в депо.[9]

5 марта 1960 года - последняя паровая работа из сарая Ипсвича, возглавляемая J15 0-6-0 № 65389, который работал с последним товарным составом, идущим к Снейпу.[10]

Однако пара B1 4-6-0 (61059 под ведомственным номером 17 и 61252 под номером 22) была сохранена в качестве нагревательных устройств тележки. Номер 17 действовал с 1964 года и сменил номер 22, который выполнял эту роль с декабря 1963 года.[2][11]

В ноябре 1963 года Class 15 № 8221 врезался через буферные остановки на Крофт-стрит.[2]

Следующие классы дизельного топлива были отнесены к моторному отсеку Ипсвича.

В 1963 году дизельный парк Ипсвича состоял из 55 локомотивов, которые вышли из строя следующим образом:[13]

BR КлассКолесная формулаНомер выделен
030-6-0 Дизель Механический4
040-6-0 Дизель Механический1
050-6-0 Дизель Механический4
DY1 / 10-4-0 Дизель Механический3
15Бо-Бо Дизель Электрический9
24Бо-Бо Дизель Электрический12
31AIA-AIA Diesel Electric22

Все локомотивы класса 03,04,05 и DY1 / 1 были маневровыми. Двигатели класса 15 обычно использовались на местных грузовых выработках, в то время как двигатели классов 24 и 31 использовались в смешанных перевозках (то есть как грузовые, так и пассажирские перевозки).

Закрытие

Депо было закрыто 6 мая 1968 г., заправочные станции для локомотивов были предоставлены в г. Ипсвич железнодорожная станция. Последний тепловоз - 15-го класса - прошел ремонт в депо 5 мая 1968 года.[14]

Техническое обслуживание оставшегося маневрового флота проводилось в Колчестере.

Депо оставалось пустым около недели, прежде чем там было остановлено несколько инженерных поездов по обслуживанию.[15]

Ряд отозванных British Rail класс 15 локомотивы хранились на территории в 1970-х годах.[16]

В начале 1980-х это место использовалось как депо электрификации для продления воздушной проводки от Колчестера до Харвича. Ипсвич (май 1985 г.) и Норвич.

Сайт был использован для празднования 150-летия Eastern Union Railway в 1996 г.

После закрытия депо вагонно-вагонный завод продолжал работать в течение многих лет, закрывшись в 1994 году. В период с 2000 по 2001 год на этом месте находилось несколько локомотивов, до сноса в 2003 году. После этой даты в Ипсвичском нижнем дворе был проведен ремонт вагонов.

37 класс локомотив 37379 был назван «Ipswich WRD, Quality Approved» в знак признания работы, проделанной депо.

Сегодня на этом участке находится жилой комплекс.

Операции

Во время BR дней навес Ipswich был в Норвичском дивизионе и получил код 32B. У него было несколько подсобных помещений, включая Феликстоу, Фрамлингем, Олдебург и Лаксфилд.

Кадровое обеспечение

После регистрации и до выхода из эксплуатации экипажу двигателей часто приходилось идти пешком на станцию ​​Ипсвич или с нее, прежде чем приступить к работе или закончить свои обязанности. Это должно было означать, что некоторые смены не были очень продуктивными с точки зрения отработанного времени.

В 1950-х годах персонал сарая насчитывал 440-450 человек, а к 1959 году их стало чуть меньше 200 человек.[17]

Подробности и истории инженеров Ипсвича можно найти в книге 1998 года «Ипсвичские двигатели и люди Ипсвича», опубликованной местной исторической группой Over Stoke.

Маршруты работали

Следующие маршруты были разработаны ипсвичемцами. Они могли меняться от года к году и не относиться к какой-либо одной эпохе.

Основные направления

В 1929 году манчестерская работа была одной из самых престижных и начиналась в 06:30 утра понедельника. Поезд отправился в 08:30 с заходом в Бери-Сент-Эдмундс, Эли, Марч (где были отцеплены два вагона для Бирмингема), Сполдинг, Слифорд (остановка воды), Линкольн (где были отцеплены вагоны для Йорка), Уорксоп, Шеффилд-Виктория в Вули Мост (где водители Манчестера взяли верх). Водители Ипсвича ночевали в общежитии в Гортоне, а затем после работы в местном поезде вернулись в Ипсвич позже в тот же день.[18] Этот поезд работал на локомотиве LNER B17 4-6-0.

Ответвления

Шунтирующие повороты

Маневровый локомотив - это маневровый локомотив для маневрирования двора или группы подъездных путей. Некоторые параллельные повороты требовали «поездки» между дворами или подъездными путями.

1943

  • Верхний двор Ипсвича (2 хода)
  • Нижний двор Ипсвича
  • Ipswich Grffin Wharf / Верхний двор
  • Доки Ипсвича (4 очереди) - все предназначены для двигателей трамвая (класс J70)
  • Stowmarket

1968 г. (вскоре после закрытия)

  • Верхний двор Ипсвича (2 хода)
  • Нижний двор Ипсвича
  • Ipswich Cliff Quay (доки)
  • Ipswich Wagon Shops (бывшее депо)
  • Stowmarket

Инженерные сооружения

В сарае можно было проводить ремонт паровозов, и на территории были расположены следующие объекты.[19]

  • Магазин труб
  • Кузнечный цех (8 кузниц и паровой молот) - изготовление / ремонт поковок, исправление ходов, ковка пружин.
  • Медный цех (здесь же ведутся работы по белому металлу)
  • Токарный цех

Инциденты

Жители Ипсвича Джон Барнард (водитель) и Уильям Макдональд (пожарный) были убиты в результате взрыва котла Вестерфилд-Джанкшн 25 сентября 1900 года. Дополнительную информацию об этой аварии можно найти на Вестерфилд вокзал страница.

Сын Джона Барнарда Уильям Барнард (водитель) и Стэнли Кибл (пожарный) погибли в результате столкновения в Колчестере в 1913 году.[2]

1 января 1927 года на станции Вудбридж произошло крушение поезда. Вагонная сцепка сломалась на Станция Bealings и когда двигатель остановился в Вудбридже, задняя часть, двигавшаяся под уклон, врезалась в заднюю часть неподвижного поезда. Была зафиксирована только одна легкая травма. Пожарный Л. Райнер из Ипсвича был записан как сбитый с ног - имя водителя неизвестно, но почти наверняка он тоже был из Ипсвича.[20]

7 марта 1950 года водитель локомотива B1 4-6-0 61057 из Ипсвича попал в аварию сзади в условиях тумана в Уитхэме. Водитель был серьезно ранен, а пожарный W "пятно" Хаггар погиб.[2]

Локомотив класса 15 D8221 преодолел буферные остановки и в 1963 году оказался на Крофт-стрит. Его спас один из ведомственных паровозов №22 Ипсвича B1.[11][21]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Ричард С. Джоби (январь 2000 г.). «Брасси, Брюфф, Локк и расширение Норвич». Великий восточный журнал. 101: 29.
  2. ^ а б c d е Джилл Фристоун и Ричард Смит "Ипсвичские двигатели и Ипсвич Мен" ISBN  0-9532257-0-4 (1998)
  3. ^ Грейт-восточные машинные депо, том 2 - Крис Хокинс и Джордж Рив (WILD SWAN 1987 ISBN  0 906867 48 7)
  4. ^ В. Б. Йедон "Распределение локомотивов ЛНЭР 1 января 1923 г." ISBN  1 899624 19 8(Публикации Challenger, 1996 г.)
  5. ^ а б c ЗДРАВСТВУЙ. Куэйл и Г. Брэдбери Железная дорога Феликстоу Oakwood Press (1977)
  6. ^ Фрай, Эрик (январь 2009 г.). «Локомотивы США класса S16 2-80 на Грейт Истерн 1943 и 1944 годов». Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества. 137.
  7. ^ Харди Р. Н. (1971). Пар в крови. Шеппертон: Ян Аллан. п. 115. ISBN  07110 0654 7.
  8. ^ Иэн Аллан "Книга обмана" (1955)
  9. ^ Национальный железнодорожный музей. "Ипсвич Моторный Сарай 1959 г. (Фотография)". Получено 18 октября 2013.
  10. ^ Р. Аддерсон и Дж. Кенуорти "Ветви к Феликстоу и Олдебургу", The Middleton Press (2007)
  11. ^ а б «Депо МПД и Дизель с локомотивами». Abrail.co.uk. Архивировано из оригинал 2 сентября 2012 г.. Получено 16 июн 2013.
  12. ^ Хардиндж, Грэм (ноябрь 1968 г.). «32b в ретроспективе Часть 3». Общество наземного транспорта Ипсвича: 4–6.
  13. ^ Иэн Аллан "Книга обмана" (1963)
  14. ^ Уилби, Перси (январь 1998 г.). «Приход дизелей в Ипсвич». Великий восточный журнал. 93: 7.
  15. ^ Хардиндж, Грэм (июнь 1968 г.). "Великие восточные новости". Общество наземного транспорта Ипсвича: 3.
  16. ^ Д-р Ян С. Аллен - Дизели в Восточной Англии ISBN  0-86093-105-6 (1980)
  17. ^ Уилби, Перси (апрель 1992 г.). «Ипсвичское локомотивное депо. Часть 1». Великий восточный журнал. 70: 3.
  18. ^ Райт, А. А. (январь 1990 г.). «Железные дороги в крови 7 Эрни Даннета». Великий восточный журнал.
  19. ^ Уилби, Перси (апрель 1992 г.). «Ипсвичское локомотивное депо. Часть 1». Великий восточный журнал. 70: 3.
  20. ^ Железная дорога Восточного Саффолка ДЖОН М. КУПЕР (Oakwood Press 1982 ISBN  085361 285 4)
  21. ^ Журнал Great Eastern Railway Society, № 82, стр. 29. Ипсвичский аварийный поезд Перси Уилби (апрель 1995 г.)

Координаты: 52 ° 02′42 ″ с.ш. 1 ° 09′09 ″ в.д. / 52,0451 ° с. Ш. 1,1524 ° в. / 52.0451; 1.1524