Орбирайл - Orbirail

Неофициальная схема заполненного циркуляра Лондонский надземный район сеть[1]

Орбирайл было название предполагаемого орбитального железнодорожного маршрута вокруг Лондон.

Это связало бы расширенный Линия Северного Лондона, Линия Ист-Лондон, то Южный Лондон Линия и Линия Западного Лондона, возможно, включая Евангелие от дуба до линии лай. Комбинированная линия могла бы вращаться вокруг Лондона за Зона 2, Зона 3 и (возможно) Зона 4.

Его не следует путать с существующей кольцевой железной дорогой Лондона, Линия круга из Лондонское метро.

Положение дел

Хотя Orbirail не имел официального статуса запланированного проекта, завершение Транспорт для Лондона с Лондонский надземный район 9 декабря 2012 г. достигла той же цели.

12 февраля 2009 г. мэр Борис Джонсон и министр транспорта Джефф Хун объявили о выделении 75 миллионов фунтов стерлингов на финансирование южного расширения наземной сети между набережной Суррей и перекрестком Клэпхэм в рамках проекта Расширение линии Ист-Лондон, создание последнего соединения орбитальной железной дороги с Лондоном, которое будет завершено к Олимпийским играм 2012 года.[2] Однако в графике, опубликованном TfL в апреле 2011 года, указано, что линия не откроется до конца 2012 года, много раз после Олимпийских и Паралимпийских игр.[3]

История орбитальных железных дорог в Лондоне

Внутренний круг и другие круговые маршруты

Железнодорожная система Лондона была в основном построена в 19 веке конкурирующими частными компаниями. В то время преимущества интегрированной транспортной системы были неизвестны, и каждая магистральная железнодорожная компания построила свою собственную конечную станцию ​​в центре Лондона и управляла радиальными маршрутами от этой точки. Например, Ватерлоо железнодорожная станция на юго-западе центральный Лондон - это фокус линий, расходящихся на юг и запад. Между тем, столичные и пригородные железные дороги развивались и на радиальных линиях.

Первым орбитальным железнодорожным сообщением был Внутренний круг, ныне Линия круга, действовавшие на центральных участках Столичная линия и Районная линия. Это соединило большинство основных станций и имело коммерческий успех.

Этот успех привел к эксплуатации ряда других полуорбитальных маршрутов в столице над существующими магистральными маршрутами и участками Внутреннего круга:

Лондон был гораздо меньшим городом, чем сейчас, и большая часть коммерческой деятельности была сосредоточена в центре. Эти внешние маршруты не смогли привлечь ожидаемое количество пассажиров и в конечном итоге были сокращены или прекращены, в то время как другие, более радиальные маршруты на линиях продолжались.

На других полуорбитальных маршрутах дела шли немного лучше. На протяжении 20-го века лондонские железные дороги работали по радиальной модели, и несколько оставшихся полуорбитальных пассажирских маршрутов увяли, а линии использовались в основном для грузовых перевозок. Национальная железнодорожная сеть была приватизирована радиальными франшизами. Только Круговая линия пользовалась успехом.

На протяжении 20-го века Лондон увеличивался как в размерах, так и в численности населения, а занятость перестала концентрироваться в центре. Еще больше людей путешествовали по центру Лондона на метро, ​​и многие из них ехали одним радиальным маршрутом, а затем снова выезжали другим. Возросли заторы, и дополнительные линии метро были построены с большими затратами.

Была рассмотрена идея возрождения и расширения полуорбитальных маршрутов, чтобы облегчить часть нагрузки на центр Лондона более экономичным способом, чем строительство новых линий метро, ​​объединяясь вокруг предложенного названия "Орбирайл", но она выиграла мало друзья в сети National Rail по коммерческим и эксплуатационным причинам.

Карта лондонского наземного метро (за исключением линии Юстон-Уотфорд) со всеми предлагаемыми изменениями.

Ситуация кардинально изменилась с созданием Транспорт для Лондона как единый орган, несущий полную ответственность за транспорт в Лондоне. В течение Кен Ливингстон срок как Мэр Лондона, TfL использовала потенциал забытых периферийных железнодорожных маршрутов и начала планировать полную орбитальную железнодорожную систему, объединив эти маршруты вместе (хотя и без плана для единой полностью орбитальной службы). Новая система в конечном итоге была запущена как Лондонский надземный район, и работа по завершению орбитального маршрута продолжается по мере добавления новых линий в систему. Конечная лондонская наземная сеть (к 2013 году) будет охватывать маршрут, который будет поразительно похож на линию Внешнего кольца с Расширение линии Ист-Лондон и Южный Лондон Линия используется для завершения цикла.

Политическая поддержка принципа Orbirail продолжалась после смены руководства после 2008 выборы мэра Лондона. Во время своей избирательной кампании Борис Джонсон опубликовал транспортный манифест, в котором освещались проблемы, связанные с орбитальными путешествиями вокруг Лондона:[4]

R25

Основная статья: R25 (Лондон)

Выпуск 755 из Железнодорожный журнал (20 августа 2014 г.) сообщает, что мэр Лондона начал консультации по новой орбитальной железной дороге для зоны 3, «R25». Это прозвище намекает на M25 орбитальная автострада. Идея была освещена в средствах массовой информации, когда мэр посетил Баркинг Риверсайд крупное развитие сдерживается отсутствием железнодорожного доступа. Идея расширения Евангелие от дуба до линии лай поезда на линию Tilbury Loop, чтобы обслуживать станцию ​​рядом с Баркинг Риверсайд уже получил определенные позиции, будучи упомянутым в заявлении о бюджете на 2013 год, но в новостях была показана карта трубы, такая как отрывок, с новой линией, пересекающей реку для обслуживания Abbey Wood.[5]

Аргументы за и против

По оценкам TfL, чуть менее половины всех путешествий лондонцев начинаются и заканчиваются за пределами Лондона. Лишь около четверти из них приходится на общественный транспорт. Это связано с тем, что возможности общественного транспорта для орбитальных путешествий невелики по сравнению с автомобилем. Одним из ограничений сети общественного транспорта на окраинах Лондона является отсутствие прямых и удобных орбитальных маршрутов. (...) Фактически, многие орбитальные маршруты становятся доступными только при радиальном путешествии в центр Лондона.

В манифесте отмечалось, что 64% ​​поездок на окраинах Лондона совершались на автомобилях или фургонах, и предполагалось, что улучшенный орбитальный общественный транспорт поможет уменьшить эту цифру, предлагая испытание орбитального автобус-экспресс маршруты, связывающие ключевые пригородные вокзалы.

ОрбирайлСторонники считают, что это будет относительно недорогой проект, включающий лишь небольшое количество новых путей, некоторые улучшения существующих линий и увеличение частоты поездов. Это позволило бы многим людям совершать поездки, не проезжая через Зона 1, тем самым уменьшив загруженность железных дорог в центре Лондона.

Существуют сложности, которые могут помешать работе этих линий как единого полностью орбитального маршрута. Орбитальным железным дорогам присуща проблема устойчивости расписания. Поезда постоянно находятся «на орбите», поэтому у них мало времени на «восстановление», если они задерживаются. Одиночная задержка может иметь длительные негативные последствия и быть гораздо более разрушительными, чем на радиальной железной дороге. Время восстановления может быть увеличено путем составления расписания для более длительных остановок на некоторых станциях, но это увеличивает время в пути и снижает частоту поездов. (По этой причине 13 декабря 2009 года Круговая линия была изменена на спиральный маршрут с четкими конечными точками.) В этом свете трудно представить себе более крупную и более сложную орбитальную железную дорогу, которая будет утверждена.

Альтернативой одному полностью орбитальному маршруту были бы два или более полуорбитальных маршрута, которые соединяются, чтобы окружить Лондон. Примером этого является лондонский надземный транспорт TfL: в районе Клэпхэм-Джанкшен, а также в Хайбери и Ислингтоне встречаются две половины лондонского наземного орбитального маршрута.

Дополнительная проблема - плохая развязка со многими радиальными маршрутами. Предлагаемый маршрут не имеет взаимообмена с Великая западная магистраль, Chiltern Main Line, то Главная линия восточного побережья, то Великая Восточная магистраль или Лондон, Тилбери и Саутенд Железная дорога. Только местные службы на Главная линия западного побережья останавливаться на Willesden Junction. Он также плохо взаимодействует со многими Лондонское метро линий. Плохие варианты развязки являются общей проблемой для большинства старых железных дорог Лондона, которые были построены конкурирующими частными компаниями в 19 веке до того, как была осознана необходимость в согласованной и интегрированной транспортной сети.

Рекомендации

  1. ^ "Географическая карта надземного Лондона 2010". Транспорт для Лондона. Ноябрь 2007 г. В архиве из оригинала от 29 февраля 2008 г.
  2. ^ «Окончательное соглашение и пакет финансирования». TfL. В архиве из оригинала 17 марта 2009 г.
  3. ^ «Лондонский надземный перекресток Клэпхэма с причалами Суррей» (Пресс-релиз). Транспорт для Лондона. В архиве из оригинала 16 мая 2010 г.
  4. ^ "Как заставить лондонцев переехать" (PDF). Предвыборная кампания Бориса Джонсона на выборах мэра. 2008 г. В архиве (PDF) из оригинала от 23 апреля 2010 г.
  5. ^ «Как будет выглядеть новая орбитальная железнодорожная линия Лондона? | CityMetric». www.citymetric.com. Получено 21 мая 2020.

внешняя ссылка